Konu: Formula 1 ile ilgili bilgiler

Genel Bakış



Normal bir yol aracının yaklaşık on misli güç üreten Formula 1 motoru muhteşem bir performans üretir. Yaklaşık hareketli 900 parça içeren motorlar çok karışık bir yapı içerir ve normal olarak yüksek ısılarda çalışmak zorundadır.

Motorlar şu anda 3 litre ile sınırlandırılmıştır, ve genellikle 10 silindirlidirler. Bu motorlar 850 beygir civarında güç üretir ve işlenmiş aliminyumdan yapılmışlardır. Ayrıca silindir başına maksimum 5 adet subapa müsaade edilir. İçerde hareket eden bazı parçalar seramikten yapılmıştır. Bu malzemeler kullanıldıkları yöne doğru çok sağlamdırlar, ancak yoğunlukları son derece azdır. Yani bunları hareket ettirmek için daha az güç gereklidir, buda yakıt tüketimini azaltarak motoru daha efektf yapmak için idealdir.

Bazı Gerçekler :

* 18.000 devirde çalışan F1 motorunda her bir piston bir saniyede 300 kere yukarı aşağı doğru hareket eder.

* Pistonların hızlanma ivmesi yaklaşık 7.000 g'dir (insanlar 7-8 g'de bayılır), buda her bir bağlantı noktasına 3 ton yük bindirir.

* Pistonların hereket alanı 50 mm'dir, buna rağmen 0-100 km/h'ye çıkıp tekrar 0 km/h inmesi 0.0025 saniyedir.

* Eğer motorun maksimum gücünde piston bağlantıları kopsaydı, pistonlar yukarı doğru 100 metre yükselebilirdi.

* Eğer borulardan birisi patlarsa, soğutma suyunun tamamı bir saniyeden biraz fazla bir sürede boşalır.

Mercedes-Benz 1998 yılında yeni küçük ve hafif motor trendi başlattı. Modern motorların ağırlığı 100 kilonun altına düşmüştür ve ağırlık merkezini aşağıya çekebilmek için mümkün olduğu kadarda dar tasarlanmışlardır. Motor mümkün olduğu kadar hafif yapılırken aynı zamanda son derece sağlam olmalıdır. Çünkü aracın arkası şasiye motor ile bağlıdır. Bu yüzden özellikle köşeler alınırken süspansiyona binen yükü ve arka kanata binen o muhteşem baskıya dayanabilmelidir. Williams BMW sözcüsünün yaptığı açıklamaya göre motor şasiye sadece 4 adet somunla, ve vites kutusunada 6 adet somunla bağlanmıştır. Renault Sport ise motor tasarımında yeni bir trende başlatarak V açısını 100 derecenin üstüne çıkardı. Böylece motorun araçta daha alçak konuşlandırılması sağlanıyor, ancak Renault halen motorun aşırı vibrasyon yapması ve dayanıklılığı konularında sorunlar yaşamaktadır.

Motorlarda genelde 10 litre yağ kullanılır, bunun 7 litresi aynı anda krank ve silindirlerde kullanılır. Bu yağ yaklaşık dakikada dört kere sirkülasyon yapar. Kullanılan yağ bu koşullarda görev yapmak üzere özel olarak hazırlanan sentetik bir yağdır.

Bu Motorların Normal Araçlardaki Motorlardan Farkı Nedir?

Normal arabalarda 3 litreden büyük motorlara sıkça rastlıyabilirsiniz, ancak bunların hiç biri 750 beygir civarında güç üretmezler. Öyleyse, bu kapasitedeki bir motor bu gücü nasıl üretebiliyor? Normal yol araçları ile yarış arabalarının motorları arasında bir çok fark vardır ve güç farklılığıda buradan kaynaklanmaktadır.

F1 motorları normal araçlardan daha yüksek devir süratlerine göre tasarlanmıştır. Devirin yükselmesi motor silindirlerinin belli süre içinde daha fazla yol alması demek olduğu için gücüde çok fazla arttırırlar. Maalesef, devir arttıkça sürtünmede artar. Dolayısıyla belli bir devirden sonra motorun üretebileceği maksimum güç elde edilir. Ayrıca motoru yüksek devirlerde kullanmak motorun dayanıklılığınıda azaltır.

Seramik gibi egzotik malzemelerin motor ağırlığını azaltmakta ve dayanıklılığını arttırmakta kullanıldığından bahsetmiştik. Maliyetleri azaltmak için motorda kullanılacak malzemelerin neler olabileceği kurallarla belirlenmiştir, yani tamamen metal ağırlıklı parçalar sadece krank ve mildir. Egzotik malzemeler daha hafif ve ısıyı daha fazla dayanıklı olmasına rağmen demirden yapılmış malzemelerle beraber kullanıldığında problem yaratabilirler. Mesela karbon fiber çelik kadar genleşmez, yani bu ikisinin beraber kullanılması motorda sorunlar yaşanmasına yol açar.

Egzost



Egzost kullanılmış gazları motordan atmaya yararken, aynı zamanda motorun gerçek gücünü ortaya çıkarır. Motor içindeki komplike karakteristiklerden dolayı egzost borusunun uzunluğu motorun gücüne direkt etki eder. 1998 yılında Ferrari vites kutusunun ve motorun üstünden çıkan egzost sistemini tanıttı (şeklinden dolayı periskop olarak adlandırılmıştı). Bundan önce bütün takımlar dağıtıcılardan çıkan egzostlar kullanıyorlardı, ancak bu sistem sürücünün tam gaza baıp basmamasına göre araç üstündeki baskıya etki ediyordu. Artık McLaren, Williams ve BAR dışındaki bütün takımlar bu sisteme geçti. Periskop sistemini kullanan araçlar çoğunlukla altın veya gümüş film kullanarak süspansiyonları ve arka kanatın alt parçalarını yüksek ısıdaki egzost gazlarından korurlar. Michael Schumacher 2000 yılındaki Monaco yarışından, egzost gazının aşırı ısısı nedeniyle süspansiyonun kırılmasından dolayı yarış dışı kalmıştı.

Hava Girişi

Sürücünün tam başının üstünde bulunan açıklık motora hava sağlamaya yarar. Genelde burada havanın sıkıştırılarak motora basınçla pompalandığı düşünülür, aksine hava kutusu tam aksini yapar. Hava kutusu ile motor arasında karbon fiberden motora doğru genişleyen bir kanal vardır. Genişlik arttıkça hava akımının yavaşlaması sağlanır buda havayı motora doğru iter.

Kokpit

Emniyet kemerlerinin sıkılığı yüzünden sürücünün hareketleri kısıtlandığından her türlü düğme ve kontrol sürücünün eli altında olmalıdır. Sürücü kabini o kadar dardırki bir çok sürücü ayaklarının morarmasını önlemek için süngerle desteklenmiş dizlikler giyerler (Mesela bir sonraki yarışta Coulthard'a dikkat edin). Formula 1 araç tasarımları bitmez tükenmez bir şekilde aracın ağırlık noktasını yere yaklaştırmaya çalışırlar. Formula 1 araçlarının ağırlığı , sürücü dahil 600 kg ile sınırlandırılmış olduğu için oratalama 70 kg gelen bir sürücü bu ağırlığın dağılımında önemli bir faktördür. Bunun manasıda sürücünün aracı neredeyse yatarak kullanmasıdır. Son zamanlardaki tasarım trendi yüksek burunlu araçlara yönelince sürücülerden birisi " Kendimi banyo küvetinde yatıp ayaklarımı musluğa dayamış gibi hissediyorum " yorumunda bulunmuştu.



Sürücülerin - çok alçak oturdukları için - görüşleri son derece sınırlıdır. Bazı kısa boylu sürücüler sadece ön tekerleklerin üstünü görürler, bundan dolayıda sıralama sırasında araçlarını çıkış ceplerine yanaştırmaları son derece zordur. Eğer dikkat ederseniz pit duruşları sırasında mekanikerlerden birinin elini kaldırarak öntekerleğin duracağı yeri gösterdiğini görebilirsiniz. Aynalar ise, arka kanatların arasından geriyi görecek şekilde ayarlanırlar.

Sürücünün başı etrafında da çıkartılabilir yaka/başlık bulunur. Bu sistem 1996 yılında sürücülerin başlarını yan çarpmalardan korumak için uygulamaya konulmuştu. FIA doktoru Sid Watkins'in belirttiğine göre bu sistem hali hazırda bir kaç kişinin yaşamını kurtarmış. Sürücünün ayaklarının bulunduğu bölümün desteklenmeside 2001 yılında uygulanmaya başlandı. Bazı sürücüler (mesela Hakkinen ve Coulthard) ayrıca dizlik kullanarak sert virajlarda dizlerinin bir birine çarparak ezilmelerini önlemeye çalışıyorlar.

Direksiyon & Pedallar

1996 yılında Ferrari, daha önceleri direksiyonun önünde bulunan bir çok kontrol mekanizmasını direksiyonun üstüne monte etti. O zamandan sonra bütün takımlar bu sistemi kabul etmiş ve günümüzde gelişmiş bir direksiyon simidinin maliyeti £40 000 kadar çıkmıştır. Üstü süed kaplı karbon fiberden yapılmıştır. Kokpit çok dar olduğundan sürücünün dışarı çıkabilmesi için direksiyonun arkasındaki bir manivela hareket ettirilerek direksiyon yerinden çıkartılır.

Direksiyonun ön yüzünde devir ışıkları, yakıt karışım kontrolü, hız sınırlayıcısı, telsiz düğmesi ve elektronik dferansiyel onrolü gibi daha komplike düzenekler bulunur. Bunların bir çoğu yukarıdaki 2000 BMW Williams fotografındada görebilirsiniz.



Vites değiştirmek için kullanılan pedallar direksiyonun heme arkasına yerleştirilmiştir. Jacques Villenevue dışındaki bütün sürücüler sağ pedalla vites büyültürken (1) soldaki ile küçültürler (2). Villenevue ise sadece sağ pedalı kullanır ve bunu kendine çekerek vitesi küçültür ve iterek büyültür. Vites pedallarının altında ise debriyaj pedalları bulunur. Direksiyonun her iki tarafında da aynı işi gören iki ayrı pedal bulunur. Debriyaj pedalının direksiyonda olması sürücünün sol ayağı ile fren yapmasını kolaylaştırdığı gibi, ayak bölmesinin daha basit olmasınıda sağlar.

F1'deki ayak pedalları her sürücü için özel olarak tasarlanırlar. Bazıları büyük pedallar severken bazıları küçüklerini tercih eder. Bir çok sürücü sol ayakla fren yapmayı tercih ettiği için kokpitin ayak bölümünde sadece iki pedal bulunur.

Sürücü Koltuğu

F1'de kullanılan koltuklar her sürücünün vücut ölçülerine göre yapılır. Sürücünün vücuduna naylon sarılarak köpüğümsü bir maddenin içine oturtulur. Köpük belli bir süre sonra kuruyarak sürücünün sırt ve kalça şeklini alır. Daha sonra koltukta çeşitli ince düzeltmeler yapılıp ince bir süetle kaplanır ve dayanıklılığını arttırmak için üzerine sprey sıkılır. Hazırlanan bu koltuk herhangi bir sebeple araç değiştirilmesi halinde yerinden kolayca sökülüp yedek araca takılabilir.

F1'de kullanılan emniyet kemerleri savaş uçaklarındaki gibi beş noktalıdır. Beş noktadan gelen kemerler sürücünün göğsünde birleşir ve gerektiğinde tek bir hareketle kolayca sökülebilir. Sürücüler tek başlarına kemerleri sıkamayacağı için dışardan bir mekaniker yardım eder. Emniyet kemerleri o kadar fazla sıkılırki, genelde sürücülerin omuzları devamlı morarmış vaziyettedir.

Kask

Sürücülerin kullandığı kasklar şampiyonanın başladığı ilk günlerden itibaren çok yol katetti. Kasklar güvenlik açısından taşıdığı önem dışında, aynı zamanda yarış anında sürücüleri ayırt etmemiz yönündende pratik bir önem taşımaktadır. Kaskların yapımında çok hafif kompozit madde kullanılırken, iç malzemeleri kolayca deforme olan malzemelerden yapılır.



Kasklar şasiler gibi kendilerine ait çarpışma testlerinden geçerler. Dışı fiber ve içi kevlardan yapılmış tipik bir kask yaklaşık 1.250 gr ağırlığındadır. Kaskın içindeki destek nomex ile kaplı özel bir polietren malzemedir ve sürücünün kafasının şekline göre yapılır. Kaskın vizörü 3 mm kalınlığında lexan malzemesinden yapılmıştır. Bir çok sürücü kaskın ön tarafından küçük bir boru ile içecek alır. Sürücü direksiyon üzerindeki bir düğmeye basarak bu ince boru vasıtasıyla sıvıyı (genelde iğrenç bir enerji içeceğidir) pompalar.

Boyanmış, telsizleri monte edilmiş kasklar yaklaşık £1500 değerindedir ve her sürücü bir sezonda yaklaşık 7-10 adet kullanır. Fromula 1'de sadece beş firma kask hazırlamaktadır; Arai, Bell, Shoei, Bieffe ve son zamanlarda Schuberth. Schumacher kardeşler ve diğer Alman sürücü Heidfeld, Alman malı olan Schuberth'in yeni kasklarını kullanmaktadırlar.

Tulum, Eldiven ve Botlar

Tulumlar 3-4 kat, içeriğinde kevlar olan ve yanmayan Nomex malzemesinden yapılır. Tulumlar sürücüyü yangından 30 saniye koruyacak şekilde tasarlanmışlardır. Güvenliği arttırmak için sürücülerin kullandıkları iç çamaşırlarıda aynı maddeden yapılır. Nomex tulumları, LPG ile 800 derecelik LPG alevi ile test edilirler. Bu ısıda atletlere acı vermeyecek şekilde 30 saniye dayanması gereklidir. Bütün sponsor logoları ve dikiş iplikleride aynı malzemeden yapılır.



Eldivenler ve botlarda aynı Nomex malzemesinden yapılır ve FIA güvenlik kurallarına uymak zorundadırlar. Eldivelerin avuç içleri ayrıca deri ve süed ile kaplanarak direksiyondan kayması önlenir. Botların tabanları yüksek tutma derecesi olan ince bir lastik ile kaplanır. Oldukça yumuşak olan bu lastik sayesinde sürücü pedalları çok rahat hisseder.

Süspansiyon

TV de F1 araçlarını izlerken, süspansiyon açısından araçlarda çok az şey olduğu söylenebilir. Aslında, süspansiyonun hareketinin yarısı lastiklerin kompresyonundan gelmektedir. O halde, bir F1 aracında süspansiyonun gereği nedir?

Bir aracın süspansiyonun durumunun, ister yetersiz direksiyon ister aşırı direksiyon veya isterse aracın daha faydalı olan nötr balansı açısından pist üzerindeki hareketi üzerinde büyük etkisi vardır. Bir F1 aracında, süspansiyon bir pist üzerinde bulunan kasisleri ve bozuklukları emmeye yetecek kadar yumuşak olmalıdır. Buna sert fakat zaman kazandıran kaldırımlar da dahildir. Diğer taraftan süspansiyon 200 mph hızla giderken ve üzerinde yaklaşık 3 ton aşağı itici kuvvet varken, aracın yere oturmaması için yeteri kadar sert olmalıdır.

Bir çok ekibin süspansiyon sistemi aynıdır ancak iki değişik şekildedir. Birincisi bir çok modern araçta olduğu gibi geleneksel helezonlu sistemdir. İkincisi ise burulma çubuklu sistemdir. Bir burulma çubuğu helezonla aynı işi götür fakat daha kompaktır. Her iki süspansiyon sistemi aracın ön tarafına pilotun ayaklarının üzerinde şasiye ve arka tarafına ise şanzımanın üst tarafına monte edilir. Aşağıdaki soldaki resim tipik bir süspansiyon grubunu göstermektedir. Sağdaki resim ise bir helezon ve bir burulma çubuğunu göstermektedir.







(Helezonun sıkışması ve sonra açılması ile bir kasis emilir. Bir burulma çubuğu bir kasisi önce bir tarafa bükülerek ve sonra geriye dönerek emer)

Helezonlar Ve Burulma Çubukları

Helezonlar veya burulma çubukları kasisleri gerçekten emen süspansiyon parçalarıdır. Basit bir ifade ile, aracın süspansiyonu ne kadar yumuşak ise, bir virajdan o kadar daha hızlı geçecektir. Bunun, pilotun gaz vermesine karşı aracı daha az hassas yapma ve direksiyon hakimiyetini kaybetme gibi aksi bir etkisi vardır. Helezonları daha sert olan bir araç virajlarda daha az yol tutacak fakat araç hakimiyeti daha hassas ve daha direkt hale gelecektir. Bu durum pilotların bariyerler arasında çok hassas olmaları gereken Monaco gibi pistlerde idealdir. Daha fazla yol tutuşu sağlamak için, mühendisler sadece helezonları yumuşatmakla kalmazlar. Bu, yol tutuşunu bir noktaya kadar arttırabilir. Ancak, bir çok aksi etki meydana gelebilir. Önce araç yüksek hızda aerodinamik yük altında iken yere doğru çökebilir. İkinci olarak, araç virajlarda yana yatabilir ve bu da lastiklerin yol ile yaptığı açıyı etkiler ve genel yol tutuşu azalır. Son nokta ise, ani hızlanma veya frenlemenin etkisi altında ileri ve geri doğru salınabilir. Bu ise özellikle aracın altından geçen hava akımından elde edilen yol tutuşu olmak üzere aracın aerodinamiğini etkiler. F1 helezonları Eibach gibi uzman şirketlerce imal edilir. Bu helezonlar genelde belli özelliklere uymak üzere F1 ekipleri tarafından tasarlanır.

Amortisörler

Genelde şok önleyici olarak bilinen amortisörler, helezonun çalışmasına karşılık bir direnç sağlar. Bunun amacı bir kasise girdikten sonra helezonun çok fazla yaylanmasını önlemektir. İdeal olarak, helezon bir kasis üzerinde büzülecek ve sonra kendi normal boyuna geri dönecektir. Bunun için bir amortisör gereklidir. Amortisör olmazsa, helezon büzülecek ve sonra kasisi takiben sürekli olarak yaylanacaktır ve bu da korkunç bir sürüşe sebep olacaktır. Amortisörlerin çalışma biçimi araç hakimiyetini değiştirmek üzere ayarlanabilir. Sıçrama ve ribaunt özellikleri ne kadar hızlı kapanıp açıldığını kontrol etmek üzere değiştirilebilir. Pist üzerindeki bozukluklarda sıçrama ve ribaunt özelliklerini kontrol etmenin yanında ("hızlı sıçrama ve ribaunt" olarak bilinir) aynı zamanda araç şasisinin ani gaz veya sert frende nasıl hareket ettiğini de kontrol ederler ("yavaş sıçrama ve ribaunt). Yavaş sıçrama ve ribaunt, bir viraja giriş veya çıkışta araç hakimiyetini kontrol etmek için aracın hızını kontrol altına almak üzere de değiştirilebilir. Koni ve Sachs gibi şirketler F1 de geniş biçimde kullanılan ileri teknoloji ürünü amortisörler geliştirmişlerdir.

Burçlar ve Kasis LAstikleri

Burçlar veya kasis lastikleri helezon veya burulma çubuklarının çok fazla sıkışmasını önlemek için kullanılabilir. Bu süspansiyonun yumuşamasına yol açar, ancak helezonlar kasis lastiklerini aşağı doğru itene kadar aracın alt kısmı zemine belli bir mesafede yaklaşır. Yüksek hız aerodinamik yük etkisi altında araç genelde bu kasis lastiklerinin üzerinde hareket eder. Ancak bir virajda bunların oynamaması gerekir. Eğer bir süspansiyon aracın bir virajda kasis lastiklerinin üzerinde hareket edeceği kadar yumuşak ise ( düz açık bir viraj değil) süspansiyon hareketi tekerleklere istenen yol tutuşunu vermez ve böylelikle aracın virajdaki hakimiyeti dengelenir. Bu modern araçlarda aracın altında bir ahşap tahta plaka tutması için faydalıdır. Kurallar bunun yarış esnasında 1 mm den fazla olmamasını belirtmektedir (Schumacher'in İspanya 1994 ten ihraç edilme sebebi).

Balans Kolu

Balans kolları araçların virajdaki yatmasını sertleştirmek için kullanılır. Hız arttıkça, istikametteki bir değişikliğin merkezkaç kuvveti araç gövdesini viraj dışına itmeye çalışır (bir virajda sizi hiç Citroen 2 CV takip etti mi?). Araç gövdesi yana yattığında, aracın tekerleklerinin yola değmesi için süspansiyon tek bir tarafta kapanır ve diğer tarafta açılır. Süspansiyon gövde üzerinde monte edildiğinden belli bir açıda tüm sistem bir tarafa doğru döner. Bu ise lastikler üzerinde bir camber etkisi yapar ve temas alanı azalır ve yol tutuş zayıflar. Aşağıdaki 1 numaralı diyagramda bir aracın düz seyri, 2 numaralı diyagramda ise bir virajdaki durumu gösterilmektedir. Balans kolu takılarak gövdenin yatması azaltılabilir. Bu kol sol taraftaki süspansiyonu sağ taraftaki süspansiyona bağlar ve helezonlar aksi istikametlerde hareket ederken bir direnç kuvveti sağlar. Bu ise gövdenin yatışını kontrol eder çünkü, aşağıdaki 2 numaralı diyagramda görüldüğü gibi artık bir taraf açılırken diğer taraf kolayca kapanmaz. Farklı hareket seviyeleri sağlayacak şekilde bunların ayarı mümkündür ve ayrıca farklı araç hakimiyeti için ayar yapılabilir. Virajdaki bu durumu halletmek çok zordur. Ön ve arkayı birlikte, süspansiyonun iki tarafının balans kollarına bağlandığı şekilde bağlanması uygun değildir. Genelde, daha uzun dingil mesafesi olan araçlar buna daha az hassastır çünkü sert frenleme ve ani hızlanmada aracın üzerindeki "moment etkisi" daha küçüktür.

Kanatlar Nasıl Çalışır

F1 araçlarında gördüğünüz kanatlar aslında her uçakta görebileceğiniz kanatlarla aynıdır. Ancak uçaklardaki kanatlar yukarıya kaldırma gücü oluştururken F1'deki kanatlar bunların baş aşağı çevrilmiş halleridir. F1'deki kanatlar aracı yukarı kaldırmaya değil aşağı yola bastırmaya yararlar. Uçak kanatlarının basit çalışma sistemi üst kısmın alttan farklı şekilde olması ile açıklanabilir. Bu değişiklik havanın kanat üstünde altına göre daha hızlı kaymasına dolayısıyla arada basınç farkı oluşmasına sebep olur. Üst yüzeyde alta göre daha az basınç oluşması, kanatın yukarı doğru itilmesi sonucunu doğurur. Buna kaldıma gücü denir. Yarış arabalarının kanatları ise az basınç altta oluşacak şekilde tasarlanmışlardır. Bu sayede kanat aşağı doğru itilir. Bu güce ise aşağı baskı (Downforce) denir. Aşağıdaki çizimde tipik bir uçak kanadının çalışma prensibini görebilirsiniz:




Hava üzerinden akıp geçerken kanadın şeklinden dolayı direnç gücü oluşur. Bu güç yaratılan kaldırma veya baskı gücünden daha az olmasına rağmen, aracın son süratini ciddi şekilde düşürür ve motorun gerekli hızı koruması için daha fazla yakıt yakmasına sebep olur. Aracın neredeyse bütün parçaları açıkta olduğu için direnç F1 aracı için çok önemlidir. Süspansiyon kolları buna en güzel örnektir. Süspansiyon kolları genelde kanat şeklinde yapılmalarına rağmen alt ve üst yüzeyleri aynıdır. Bu bilhassa yüksek hızlarda karşılaşılacak direnci azaltmak için yapılmıştır. Aşağıdaki çizimi inceleyelim.




Üstteki şekilde (A) Normal bir süspansiyon kolu, alttaki çizimde ise Aerodinamik olarak tasarlanan kol gözükmektedir.İkisininde genişliği aynı olmasına rağmen alttaki şekil yaklaşık 10 defa daha az dirence maruz kalır: Alttaki süspansiyon kolunun daha az direnç yaratmasındaki sebep şeklin oranlarıdır. Yuvarlak olan kol, ön ve arka yüzeylerinde hava akımının ayrı olmasından dolayı ön yüzeyde, arkaya göre daha fazla yüksek basınç oluşacaktır. Bunun oluşmasının sebebi havanın silindirin etrafından hızlı dönmesi ancak süratinden solayı açısını koruyamayarak düşük basınç oluşturmasıdır. Alttaki süspansiyon kolunun yükseklik ve genişlik oranları herhangi bir akım farklılığı oluşturmayacağı için, hava düzgün bir şekilde akacak ve ön ve arka kısım arasındaki basınç farkı az olacaktır. Alttaki şekilde yüzeysel direnç daha fazla oluşacaktır ancak bu fark hissedilmeyecek kadar azdır.

Arka Kanatlar

Aracın üstüne uygulanan baskının üçte biri arka kanat tarafından sağlanır. Bu eklentiler yaklaşık 7 kg ağırlıklarıyla 1000N'ye kadar baskı oluşturabilirler. Arka kanatlar pistten piste değişiklik gösterirler. İtalya'daki Monza pisti bol düzlükleri ve az virajları ile çok hızlı bir pisttir ve yarışın %70'i tam gaz geçilir. Araç üzerindeki daha fazla baskı aracın son hızınıda düşüreceği için takımlar Monza'da çok dar açılı kanatlar kullanırlar. Monako'da ise araçlar devamlı olarak viraj dönerler ve burada araç üzerindeki baskı, son süratten daha önemli hale gelir. Bu yüzden Monako'da kanatlar daha dik açı oluşturacak şekilde ayarlanır. Alttaki resimde iki pist için yapılan değişik arka kanatları görebilirsiniz.



Arka kanat birbirine kenar levhalarıyla tutturulmuş iki adet ince levhadan oluşmaktadır. Üstteki levha (çizimde 1 numara) aşağı baskının en önemli kısımını oluşturur ve pistten piste değişen ayarların çoğunluğu burada uygulanır. Bu levha 2001 kuralları gereği en fazla üç parçadan oluşabilir (geçen sene dört parça). Alttaki levha (2) daha küçük ve tek parçadır. Aşağı baskı yaratması yanında, levha altında oluşan alçak basınç araç altındaki dağıtıcılardan gelen havayıda emerek araç altında oluşan basıncıda arttırır. Kenar levhaları (3) kanatları tutmanın dışında havanın kaçmasını önleyerek oluşan baskıdan maksimum seviyede faydalanmayı sağlar.

Aşağıdaki fotoğrafta Ferrari F1-2000 aracını görmektesiniz. Soldaki foto Schumacher'i oldukça yüksek baskının gerekli olduğu Avusturya'da; sağdaki ise, Barrichello'yu hızlı bir pist olan Monza'da göstermektedir. Sağdaki resimde arka kanatların sadece çok az kısmı gözükmesine rağmen sol tarafta daha fazla gözükmektedirler. Ön kanatlarda da benzer ilişkiyi ve kullanılan değişik şekildeki elemanları görebilirsiniz.

Ön Kanat

Aracın önündeki kanatlar araç üzerindeki aşağı baskının %25'ini yaratır. Ancak öndeki aracın arkasına girildiğinde bu baskı %10'lara düşer, buda bu günlerde sollamaların neden daha az görüldüğünü açıklayan konulardan biridir.



Ön kanatta anaparça (1) aracın burnuna (4) tutturulmuştur ve araç genişliği kadardır. Bunun üstünde - burnun her bir tarafında - iki adet flap bulunur (2), bunlar kanatların ayarlanabilir tek parçalarıdır. Bu flaplar genelde karbon fiberden tek parça halinde yapılırlar. Kanatların bittiği yerlerdede kenar plakaları (3) yerleştirilmiştir. Bu parçalar sayesinde hava akımının kanadın kenarları yerine üstünden ve altından geçmesi sağlanır. Özellikle 1998 yılındaki kural değişikliklerinden sonra bu parça ön bölgedeki aerodinamik efektler üzerinde çok önemli rol oynamaya başlamıştır.

Resimde de görebileceğiniz gibi burnun iki tarafındaki kanat flapları asimetriktir. Flaplar buruna doğru incelerek radyatöre giden havayı ve araç altı hava akımını düzenler. Eğer flaplar yanlış ayarlanırsa radyatöre giden hava azalacağı için motor ısısında yükselme yaşanır. Asimetrik şekil, araç altına ve dağıtıcılara giden havayıda düzenliyerek aşağı baskıya yardımcı olur. Arrows A23'de görebileceğiniz gibi ön kanat ana parçası merkezde yukarı doğru kalkıktır. Bu sayede yine aracın altına giden hava arttırılırken, kanatın yükseklik kuralına uyum sağlamaya çalışılır.



2001 ylının kurallarına göre, aşağı baskıyı azaltmak için kanatların dışardan üçte biri 50mm yükseltilmişti. Benetton gibi bazı takımlar orta bölümü indirip önde daha fazla aşağı baskı yakalamış, ancak araç altına giden hava kötüleşmiştir. 2001 Benetton ön kanadı aşağı baskıyı arttırmak için orta bölümün yere ne kadar yakın olduğuna dikkat edin.



1998 yılındaki kural değişiklikleri takımlara aerodinamik açıdan bazı problemler çıkardı. Yeni kurallara göre tekerlekler şasiye yaklaşınca ön kanatlar tekerleklerin önüne gelerek gereksiz türbülanslar yaratmaya başladı. Bu problemi çözmek için takımlar kanat kenarlarına plakalar koyarak havayı önce şasiye doğru, daha sonra sezonun ortasına doğru tekerleklerin dışına doğru akıtmaya başladılar.

Aşağıdaki şekillerde her bir takımın ön kanat kenar plakalarını nasıl tasarladığını görebilirsiniz. Tekerlekler ve ön kanat arasındaki ilişki çok karmaşık olduğu için neredeyse her takım farklı bir tasarım yapmaktadır.








Ön kanatlar ile pist yüzeyi arasında da bir ilişki vardır. Kurallarlar kanatların yerden 40mm yukarda olmasını söylüyor, ancak 1997 yılında Ferrari son yarışlara yeni bir kanatla katıldı. Bu kanatlar kenarlarından aerodinamik baskı altında esneyerek yere yaklaşıyor ve hava akımını süratli virajlarda daha rahat kontrol edebiliyordu. Kurallar kanatların yarış sırasında ayarlanamıyacağını söylemesine rağmen kanatların sertliği hakkında bir sınırlama getirmiyordu. Ferrari bu sayede kuralların etrafından dolanarak kaçamak yol bulmuştu. Ancak yeni kurallar hazırlanırken bu esneklik konusuda ele alınarak yasaklandı.

Dağıtıcı

Bazı büyük kazalar dışında dışardan gözükmeyen dağıtıcılar aerodinamik düşüncenin en önemli parçasıdır. Bu parça aracın altında ve arka aksın arkasında bulunur. Bu bölümde araç tabanı yukarı doğru kıvrılarak havanın dolabileceği bir alan oluşturmaktadır. Bu oluşum bir emme efekti oluşturarak aracın yere yapışmasını sağlar. Kullanılan dağıtıcı üzerindeki çeşitli kanallar ve ayırıcılar vasıtası ile bu efekti arttırmaya yarar. Egzost gazları ve arka süspansiyon kolları bu bölgeden geçtiği için bu parçanın tasarımı önemlidir. Eğer egzost gazları yanlış yönlendirilirse sürücü gaza basıp ve ayağını çektikçe aracın aerodinamik dengesi değişecektir. Bu sorunu çözmek için bazı takımlar egzost çıkışlarını şasinin üstüne almışlardır.




Saçak Parçaları

Bu parçalar ilk defa 1993 yılında görülmeye başladı ve ana amaçları araç etrafındaki hava akımını yumuşatmaktı. Ön tekerlek arkası ile yan kanallar arasına yerleştirilmişlerdir. Kullanılmalarının ana sebebi ön tekerlekten türbülansı yumuşatarak, gelen havanın bir kısmını radyatöre yönlendirirken geri kalanını yan kanalların etrafından dışarı atmaktır. Kullanılmaya başlandıkları ilk günlere göre tasarımları oldukça değişmiştir. Sağdaki resimde 1993 McLaren üzerinde dümdüz bir dikdörtken parçası olarak görülen saçaklar, günümüzde çok karmaşık tasarımlara ulaşmıştır. Artık daha fazla üç boyutlu şekle bürünürken, takımlar arasında tasarım farklılıkları çeşitlenmiştir.



Aşağıdaki resimde çeşitli takımların 2001 sezonunda uyguladıkları saçak çizimlerini görebilirsiniz. Bunların yanısıra Jordan ve Williams takımlarının büyük saçak parçaları yoktur. Bu takımlar saçak parçalarını tekerlek ve şasi arasında, süspansiyon kollarına bağlı olarak yerleştirmişlerdir.

1.Formula 1 Nedir?
FIA tarafından her yıl açıklanan tek sürücülü otomobiller için bir dizi teknik kuraldır. Bu kurallarda azami ve asgari boyutlar, motor kapasitesi, teknik olarak izin verilen ve verilmeyen hususlar ve belki en önemlisi pilotu korumak açısından araçta bulunması gereken güvenlik önlemleri yer almaktadır. Bu kurallara göre yapılan otomobil ise bir Formula 1 otomobilidir. Formula 2 (halen kullanılmamaktadır), Formula 3 ve Formula 3000 de FIA teknik kuralları arasındadır. Ancak bunların her birisinin performansı Formula 1'e göre daha düşüktür.

2.Bu Kurallar Nasıl Yapılır?
FIA'nın Formula 1 teknik çalışma grubu vardır. Bu grupta her ekibin teknik müdürü bulunur. Bu grup, ekiplerin, yarış tanıtımcılarının, motor imalatçılarının, sponsorların, lastik imalatçılarının ve tabi FIA'nın temsil edildiği FIA Formula 1 Komisyonuna tavsiyelerde bulunur. Sonra Formula 1 komisyonunun kararı FIA Dünya Motor Sporları Konseyine gider ve sonunda da onay için FIA Genel Kuruluna iletilir.

3.Mevcut Formula 1 Nedir? Şasi boyutları ve aerodinamik ile ilgili bir çok kurala ilaveten, mevcut Formula 1 motor silindir kapasitesini 3 litreye sınırlamakta, süper-şarjı yasaklamakta, ve pilot ile yarış ekipmanı dahil toplam ağırlığı asgari 600 kg olarak belirlemektedir.

4.Formula1 Teknik Kurallarının Dayandığı Kriterler Nelerdir?
İki ana konu ele alınmaktadır:
1. Bir taraftan güvenliği sağlarken diğer taraftan Formula 1'in teknolojik mükemmeliyetini koruyarak, hızın kontrol edilmesi.
2. Herhangi bir kaza sırasında güvenlik.
Bu yüzdendir ki, silindir kapasitesi, yakıt, lastik boyutları, otomobilin asgari ağırlığı ve genişliği, aerodinamik aygıtların boyutları ve konumu, ve elektronik sürüş yardımcı sistemleri üzerinde kısıtlamalar vardır ve yasaklanmıştır. Ayrıca, sadece şasi ve devrilme durumunda koruma sağlayan barların mukavemeti ile ilgili olarak değil, fakat aynı zamanda esnek yakıt depoları (askeri havacılık sektöründen esinlenmiş), yangın söndürücüler, zırh, baş ve boyun koruma vb gibi konular hakkında da kurallar bulunmaktadır. Yakıt ve yağ depolarının konumu belirlenmiş olup, özel korumaya sahip olmaları gerekir. Bu arada kokpit boyutları da kontrol edilmiştir. Tüm motorlar on silindirli ve dört zamanlıdır. Hiç birisi oval olamaz. Otomobillerin dört tekerleri olması ve sadece ikisinin çeker tekerlek olması gereklidir.

5.Formula 1 Dünya Şampiyonasını Kim Organize Etmektedir?
FIA motor sporlarının dünyadaki yönetim organı olup, Formula 1 Dünya Şampiyonalarını ve diğer uluslararası motor sporları faaliyetlerini yönetir. Formula 1 Dünya Şampiyonası 1950 de ortaya çıkarılmış olup, FIA Şampiyonalarının en eskisidir. Aynı zamanda en büyük medya etkisine sahiptir. 1999 sezonunda on altı Grand Prix'in 57 milyar televizyon izleyicisini cezbettiği tahmin edilmektedir. Bu arada basılı medya da bu yarışlarda her yarış için dünyanın çeşitli yerlerindeki 65 ülkeden gelen ortalama 650 gazeteci ve fotoğrafçı ile hazır bulunmuştur.

6.Formula 1'in Tarihçesi Ne Kadar Eskidir?
1894 ile (tarihte ilk kez Paris ile Rouen arasında motorlu yarışın yapıldığı tarih) 1900 yılları arasındaki dönemde "formula" yoktu. O zamanki araçların yarışları basitti. Araçlar arasında itiş gücü (benzinli veya buharlı) ve koltuk adedi ile ayırım yapılıyordu. O zaman, otomobillerde daima iki koltuk vardı ve 1920 lerin sonuna kadar tek koltuklu otomobiller kullanılmadı. Arka dikiz aynasının icadı bu gelişmelere önemli bir katkıda bulundu çünkü teknisyenlerden birisinin görevi kendisini geçmeye kalkan birisi hakkında pilotu uyarmaktı.
1907 ile 1939 arasında hemen hemen mümkün olan her türlü formül uygulandı. Asgari ağırlık, azami ağırlık, tüketim ve silindir kutru konularında sınırlamalar getirildi ancak 1939 dan sonra en sık görülen kural motorların silindir kapasitelerinin sınırlanması idi. Bu sınırlama ilk kez 1914 yılında uygulandı. 1904 yılında FIA tarafından tanımlanan ilk "Formula" nın devreye girmesini takiben (ki azami ağırlık sınırlandı) daha küçük otomobiller için kategoriler oluşturuldu ancak İkinci Dünya Savaşı sonrasına kadar "Formula 1" ismi kullanılmadı.
FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası 1950 de ortaya çıktı ve FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası olarak kabul edilen ilk Formula 1 yarışı 13 Mayıs 1950 de Silverstone'da yapılan İngiltere Grand Prix'idir.

7.FIA (Federation Internationale l'Automobile) Nedir Ve Neden Kurulmuştur?
FIA 1904 yılında, motor sporu yapan ülkelerin uluslararası seviyede uygulamak istedikleri kuralları kabul edilmesi ile kuruldu. İlk görevlerinden birisi pilot ve seyircilerin güvenliğini arttırmak ve kara araçlarının gelişmesine yarar sağlayacak biçimde motor sporunu yönetmek, ve böylelikle motor sporlarının uzun geçmişi içinde sürekli uygulanan bir model oluşturmak için sınırlamalar getirmek oldu. 1904 yılından önce, her ülke ve otomobil kulübü kuralları kendileri koyarak yarışlar organize ediyordu. Netice olarak uluslararası yarış organize etmek olanaksızdı çünkü ortak kurallar yoktu. O zamanın en etkili otomobil kulüpleri bu yüzden tüm uluslararası yarışlara uygulanacak müşterek kurallar hazırlamak üzere bir uluslararası örgüt kurmaya karar verdiler. Bu ise Federation Internationale de l'Automobile'in (FIA) ortaya çıkmasına sebep oldu. Bu kurum örneğin Alman veya İngiliz sürücülerin, Fransa, İtalya, Belçika veya Monaco'da yarışırken aynı kurallara tabi olmasını garanti altına alabilecekti.

8.Grand Prix Nedir?
"Grand Prix" ünvanı verilen ilk yarış 1906 yılında Le Mans'ta yapılan l'Automobile Clup de France'ın Grand Prix yarışıdır. Bu yarış "büyük otomobiller" ile sınırlıydı. Ve bunlar o zamanın "Formula 1" otomobilleri olarak tanımlandı. Sonra, Grand Prix ismi otomobillerin büyük pist yarışları için kullanıldı. Günümüzün Grand Prix'lerine eşit önemli olaylara "Grandes Epreuves (Büyük olaylar)" ismi verildi. Ancak FIA "Grand Prix" isminin sürekli kullanılmasına karşı çıktı. Bunun Formula 1 Dünya Şampiyonalarındaki yarışlar için kullanılmasını istedi. Neticede, bir Şampiyona olmayan bir olayda Grand Prix isminin kullanılması yasaklandı. Sadece, halen bir Formula 3 yarışı olan Grand Prix de Pau gibi tarihsel önemli olan nadir yarışlarda bu isim kullanılabilecekti.

9.Dünya Şampiyonluğu Payesi Nasıl Veriliyor? İki derece var: "Pilotlar" ve "İmalatçılar".
Pilot ödülleri 1950 den beri verilmektedir. İmalatçılara ise 1958 den bu yana ödül verilmektedir. İmalatçılar, kendi imal ettikleri her otomobilin (ki iki otomobilden fazla otomobil ile yarışa katılamazlar) her yarışta aldığı puanları toplamaktadırlar. Aynı şekilde pilotlar da her yarışta aldığı toplam puanları toplarlar (bir sefere mahsus olmak üzere aldıkları en kötü sonucu iptal edebilirler). Eşitklik halinde, sıralamadaki yerlerine göre karar verilir. Yani birinci sıralama adedi, ikinci sıralama adedi vs gibi.

10.Puan Skalası Nedir?
Her yarışta ilk altı sırayı alan yarışçılara verilen puan skalası iki yarışta değiştirilmiştir. Bunun en sonuncusu 1991 deki yarışlardır. Birinci gelen 10 puan alır (daha önce dokuzdu ve 1950 ile 1960 arasında ise sadece 8 di). Takip edenlere ise 6, 4, 3, 2 ve 1 puan verilir. 1959 yılına kadar en hızlı tur derecesi yapan sürücüye 1 puan veriliyordu.

11.Her Yıl Kaç Tane Grand Prix Yarışı Yapılır?
Dünya Şampiyonası ilk organize edildiğinde, Formula 1 bugünkü kadar popüler değildi. Ve örneğin, 1950 şampiyonasında sadece 7 Grand Prix yarışı vardı. Bu rakam aşama aşama arttırıldı ve 1977 de en yüksek rakam olan 17 ye çıktı. Sonra 16 ya sınırlandı ve 1996 yılında azami 17 yarış yapılması olasılığı tekrar gündeme geldi. Pilotlar ve İmalatçılar için Dünya Şampiyonluğu ünvanı verilebilmesi için asgari sekiz yarışın yapılması gerekmektedir. 1950 den bu yana FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası olarak kabul edilen 600 den fazla Grand Prix yarışı yapılmıştır.

12.Grand Prix Proğramı Her Zaman Aynımıdır?
Evet. Şu şekildedir:
Cuma (*) : 11.00 ile 12.00 ve 13.00 ile 14.00 arası serbest antrenman
Cumartesi: 09.00 ile 09.45 ve 10.15 ile 11.00 arası serbest antrenman; Sıralama turları 13.00 ile 14.00 arası
Pazar: Isınma turları (30 dakika): Yarış başlamadan 4 saat 30 dakika önce.
Yarışın başlama saati: Genellikle 14.00 (Yerel Saatle)
(*) Monaco Grand Prix'i için Perşembe

13.Tüm Pistlerde Grand Prix Yarışı Yapılabilirmi?
Başlangıçta, Grand Prix yarışı her yerde yapılabiliyordu. Ancak otomobil performansındaki artış sonucu, FIA, pistin düzeni, eni, uzunluğu ve hatta yüzeyi ile güvenlik önlem ve olanakları hakkında sıkı kurallar getirmek zorunda kaldı.

14.Bir Pistin Grand Prix Yarışı İçin Uygun Olduğu Naıl Saptanır?
Pistler, çalışmaların başlamasından itibaren pistin açılışına kadar yapılan bir dizi muayeneler sonucu FIA tarafından onaylanmış olmalıdır. Daha yavaş formula yarışlarına ev sahipliği yapan pistler için onay kriterleri daha yumuşaktır. Başlangıçtaki prosedüre ilaveten, onayın yenilenebilmesi için pistler bazen bakım çalışmaları yapmak veya tesislerini yenilemek zorundadırlar. Geçmişte, şehrin içinde yapılan tek Formula 1 yarışı olan Monaco Grand Prix hariç, pistler genelde uzun düzlükleri olan ve hızlı yarışılan pistlerdi. Otomobil performansındaki artış, aşırı hızı önlemek için, bu düzlüklerin yerine bir dizi virajın konması anlamına geldi. Aynı şekilde eski Nürburgring gibi (22.835 km) çok uzun pistler terk edildi çünkü, güvenlik olanaklarının temini için gerekli olan maliyet ile kurallara göre gerekli olan personel ve televizyon yayını teknik olanakların maliyetleri çok yüksekti. Monaco hala en kısa pisttir (3.370 km). Spa ise en uzunudur (6.968 km).

15.Bir Formula 1 Otomobilinin İmalatçısı İle Ne Kasdedilmektedir?
Formula 1 imalatçısı ile, şasi imalatçısını ifade etmektedir. Bir çok durumda, bu motor imalatçısı ile aynı şey değildir. Şasi imalatçısı ismi daima motor imalatçısından önce gelir. İmalatçı Dünya Şampiyonluğunda ödül şasi imalatçısına verilir.

16.Yarışa Katılabilmek İçin Bir Otomobil İmalatçısının Yerine Getirmesi Gerekli Olan Şartlar Nelerdir?
Formula 1 e katılmak isteyen bir imalatçı, FIA'ya kayıt yaptırmak zorundadır. Kendi otomobilinin hem tasarımcısı hem de imalatçısı olduğunu, ve aynı zamanda Şampiyonada yer almak için yeterli teknik ve mali kaynaklara sahip olduğunu kanıtlaması gerekir. Şu anda imalatçı ekip adedi 12 ile sınırlı olup her imalatçı en fazla 2 otomobil ile yarışa katılabilir.

17.İmalatçıların Tüm Sezon İçinde Yarışma Mecburiyeti Varmı?
Evet. Herhangi bir yarıştan çekilen bir imalatçıya, özel durumlar hariç (ancak FIA bu özel şartlar konusunda son derece sıkıdır) birkaç yüz bin dolar ceza verilir. İmalatçı sezon devam ederken şampiyonaya katılamaz.

18.Herhangi Bir Pilot Grand Prix'de Yarışabilir mi?
Hayır. Bir Grand Prix'de yer alabilmek için, pilotun bir "süper lisansa" sahip olması gerekir. Bu lisans kendisinin bir acemi formula yarışçısı olarak geçmişteki başarılarına ve Dünya Şampiyonasına giren bir Formula 1 ekibi ile geçerli bir sözleşme yapmış olmasına göre verilir.

19.Ekiplerin Sezon Ortasında Pilot Değiştirmesine İzin Verilirmi?
Evet. Ekipler sezon ortasında birinci otomobillerinin pilotunu değiştirebilir. İkinci otomobilleri için herhangi bir sezon içinde hiçbir sınırlama olmadan en fazla üç pilot değiştirilebilir. Buna, ayrı olarak ele alınan istisnai haller dahil değildir. Sürücü değişim ihbarı Perşembe günleri (Monaco için Çarşamba) saat 16.00 dan önce verilmelidir. Bu saatten sonra pilot değişimi ancak ilgililerin onayı ile mümkündür.

20.Pilotlar Sezon İçinde Ayrı Yarış Numarası mı Taşırlar?
Evet. Eğer aynı ekipte kalırlarsa. Çünkü, numaralar sezon başında pilotlara değil, imalatçılara verilir. Bunun tek istisnası Dünya Şampiyonu pilottur. Kendisine, birincilik kazandığı ekipten farklı bir ekipte dahi yarışıyorsa daima 1 numara verilir. Ve ekip arkadaşına da 2 numara verilir.

[Ziyaretçiler üye olmadan, üyelerimiz ise konuya mesaj yazmadan linkleri görüntüleyemezler.Hemen ÜYE OL!]

21.Antrenmanlarda Tur Sayısı Serbest midir?
Sıralama turlarında azami 12 tur atılabilir. Ve 12 turdan fazla yapan sürücünün tüm sıralama zamanları iptal edilir. Ancak, yarış görevlilerinin kararı ile, yarışa en arka sıradan başlayabilir. Isınma dahil, serbest antrenmanlar için tur adedi artık sınırlı değildir.

22.Pilotlar Yarışa Katılma Hakkını Nasıl Kazanırlar?
Sıralama turları Cumartesi günü 13.00 ile 14.00 arasında yapılır. Yarışa katılabilmek için, pilotun en hızlı sürenin %107 si içinde bir derece elde etmesi gerekir.

23.Isınma Nedir?
Isınma yarış sabahı yapılan serbest bir antrenmandır. Ve yarım saat sürer. Sadece yarışa katılmaya hak kazanan pilotlar ısınma yapabilirler. Yarışın başlamasından dört buçuk saat önce başlar. Eğer antrenmanların tamamı kuru hava şartlarında yapılmış ve ısınmadan sonra yağış başlarsa, veya tersi olursa Yarış Müdürü otomobillerin hava şartlarına adapte olabilmesi için 15 dakikalık ek bir ısınma süresi için izin verebilir. Isınma çok önemlidir, çünkü ekiplerin yarış konfigürasyonları ile otomobillerini deneme fırsatı verir.

24.Yarış Sırasında Pilotlar Otomobillerini Değiştirebilir mi?
Denemeler sırasında her iki otomobilli ekip her serbest çalışma günü için azami iki otomobil kullanabilir. Sıralama turları için ise azami üç otomobil kullanılabilir. Ancak otomobillerin Muayene görevlisi tarafından kontrol edilmiş ve hepsinin de aynı marka (şasi ve motor) olması gerekir.
Ancak yarış esnasında, yarışın başlamasından önce formasyon turunun başladığını belirten yeşil ışıktan sonra otomobil değiştirilmesine izin verilmez.
Mamafih, eğer iki tur tamamlanmadan önce Yarış Lideri tarafından yarışın durdurulması gerekirse, start işlemleri tekrar edilir ve tekrar T-15 noktasından yarış başlar (aşağıdaki 60 numaralı maddeye bakınız). Yeşil ışık yanana kadar tekrar otomobil değiştirmeye izin verilir.

25.Start Düzeni Nasıl Ayarlanır?
Start yerinde her sırada zig-zag yerleşim düzeninde iki otomobil bulunur. Sıralar arasında sekiz metre mesafe vardır. En hızlı süreye sahip pilot "start yeri" olarak bilinen yerde ilk sırada yer alır. Diğer pilotlar ise elde ettikleri zamana göre sıralanırlar. Eşitlik halinde, daha iyi zamanı ilk elde eden pilota öncelik verilir.

26.İmalatçılar Sıralama Turları İçin Özel Otomobiller Tasarlar mı?
Sıralama turları için özel otomobiller yapılmaz ancak sıralama turları için özel motorlar, özel donanımlar ve önemli değişiklikler yapılır.

27.Bir Grand Prix Yarışı Ne Kadar Sürer?
Bir Grand Prix yarışının mesafesi, 305 km yi aşan en az tur adedidir ve hiçbir yarış iki saatten fazla sürmez. Bazı yavaş pistlerde (Monaco gibi) yağmurlu havalarda, Pist Görevlisi bazen iki saat sonra yarışı durdurmak zorunda kalabilir.

28.Bir Grand Prix Yarışı, Havanın Yağışlı Veya Güneşli Olmasına Bakılmaksızın Her Zaman Start Alır mı?
Evet. Bir Formula 1 Grand Prix yarışı tüm hava şartlarında start alır ve suda kaymamak için lastik imalatçıları özel dişli lastikler geliştirmişlerdir. Ancak, güvenlik sebepleri ile gerekli ise, Yarış Müdürü yarışı durdurma yetkisine sahiptir. Start yeri dışında, yarıştaki en büyük sorun yağış halinde görüş mesafesidir. Görüş mesafesi otomobillerin lastiklerinin sıçrattığı su yüzünden önemli ölçüde azalabilir. Bu sorunu çözmede yardımcı olmak için, ıslak zemin lastikleri ile yarışırken otomobillerde arka tarafta her zaman yanması gereken bir kırmızı ışık vardır.

29.Formula 1 Motorları Ne Kadar Güçlüdür?
Her ne kadar imalatçılar kendi motor güçlerine ilişkin detaylar hakkında hiçbir zaman açıklama yapmamalarına rağmen, bazı hallerde azami gücün sekiz yüzü aştığı hakkında söylentiler vardır. Motor imalatçıları, azami gücün her zaman en önemli faktör olmadığını iddia etmektedirler. Daha düşük motor devirlerinde güç elde etmek, özellikle virajlarda eşit derecede önemlidir.

30.Formula 1 Otomobillerinin Eriştiği Hız Nedir?
Geçmişte en yüksek ortalama hız yapılan Grand Prix yarışı 1971 de yapılan İtalyan Grand Prix'idir. Bu yarışı bir BRM otomobille Peter Gethin kazanmış olup, ortalama hızı 242.615 km/saattir (150.754 mil/saat). Bu yarış Monza pistinde yapılmış olup o zaman pist üzerinde aldatıcı bir unsur bulunmamaktaydı (ilginçtir ki, son zamanlarda yapılan bilgisayar simülasyonlarında, günümüzün Formula 1 otomobillerinin orijinal pist üzerinde 300 km/saat - 190 mil/saat'ten daha fazla hız yapabileceği gösterilmiştir). 1999 yılında en hızlı Grand Prix İtalya'daki yarıştı ve bu yarış ortalama 237.938 km/saat (147.848 milm/saat) hızla Heinz-Harald Frentzen (Jordan Mugen Honda) tarafından kazanıldı. 1999 yılında elde edilen en yüksek hız 251.989 km/saat (156.579 mil/saat) olup, Monza'da Mikka Hakkinen tarafından (McLaren Mercedes) elde edilmiştir. Bu arada 1999 sezonunda bir Grand Prix yarışında kaydedilen en yüksek düz pist hızı, İtalyan Grand Prix'inde David Coulthard (McLaren Mercedes) tarafından 361.8 km/saat (221.1 mil/saat) olarak elde edilmiştir. 1999 yılında bir Grand Prix birincisi tarafından elde edilen en düşük ortalama hız ise, 143.864 km/saat (89.393 mil/saat) idi ve Monaco Grand Prix'inde Michael Schumacher (Ferrari) tarafından elde edildi.

31.Halen Kullanılan Otomobiller, "Turbo" Döneminin Otomobillerinden Daha mı Hızlı?
1988 yılına kadar olduğu gibi, eğer bugün 1.5 litrelik turbo şarjlı otomobil imal edilseydi, günümüzün 3 litrelik otomobillerinden çok daha hızlı olacaklardı. Ancak, günümüzün otomobilleri önemli teknolojik gelişmelerden yararlanmakta, bu gelişmeler 1988 modeli turbo şarjlı modellerin hızlarını geçmelerine izin vermektedir.

32.Bir Formula 1 Otomobili Bir Kart yarışı Gibi Süspansiyonsuz Yarışabilir mi?
Hayır. Kurallar otomobilde orijinal süspansiyon olmasını şart koşmaktadır. Örneğin, lastik takozlar yeterli değildir. Ancak, aerodinamik aygıtların randımanını etkileyecek trim değişikliklerini sınırlamak için günümüzün araçlarındaki süspansiyon hareketi çok azdır.

33.Kurallar Otomobillerde Neden Yassı Bir Alt Şasinin Bulunmasını Şart Koşmaktadır?
Otomobilin alt tarafına ters uçak kanatları takılarak önemli bir aşağı çekiş gücü oluştuğu kanıtlanmıştır. Bu gücü azaltmak (ki buna zemin etkisi denmektedir) ve netice olarak viraj alma hızını düşürmek için, FIA otomobillerde, arka tekerlek merkez hattı ile ön tekerleklerin arka kısmı arasında düz bir şasinin olmasını şart koşmuştur. Ancak imalatçılar, şanzımanın arka tarafına yerleştirilmiş hava folyaları ile aerodinamik çekicilerin davranışını optimize etmeyi başarmışlardır. Böylelikle günümüzün Formula 1 araçların 5G ye kadar yanal hızlanmayı karşılayabilmektedir. Buna mukabil iyi bir normal araç 1G kadarını karşılamaktadır.

34.Formula 1 Otomobillerinde Marş Motoru Varmıdır?
Yıllardan beri marş motoru zorunlu değildir ve ekipler yangın veya patlama riskini azaltmak için takmamayı uygun bulmuşlardır. Pitleri önünde ve start yerinde portatif bir marş motoru kullanmalarına izin verilmiştir. Ancak eğer yarış sırasında motor stop ederse, ve ilgililer aracı tehlike bölgesi dışına çıkardıktan sonra tekrar araç çalışsa bile, pilotun yarışı terk etmesi gerekir. Buna rağmen, tüm otomobillerde gelişmiş ve elektronik olarak kontrol edilen bir motorun stop etmesini engelleyen sistemler vardır.

35.Formula 1 Otomobillerinde Otomatik Şanzıman mı Vardır?
Teknik kurallar tarafından otomatik şanzıman yasaklanmıştır. Ancak, tüm otomobillerde yarı otomatik şanzıman vardır. Vites değiştirmek için, pilot vitesi geçirirken aynı zamanda bir debriyaja veya gaz pedalına basmak zorunda değildir. Sadece direksiyonun yan tarafındaki bir düğmeye basması yeterlidir. Her iki tarafta birer düğme vardır: Birisi vites büyütme diğeri ise vites küçültme içindir. Netice olarak, pilotun bu işlem için elini direksiyondan çekmesi gerekmez. Elektronik olarak çalışan hidrolik sistem sürücünün saniyenin bir veya iki yüzde biri kadar kısa bir zamanda vites değiştirmesine olanak sağlar ve bu da geleneksel sistemleri göre son derece hızlıdır.

36.Formula 1 Otomobillerinde Kaç Vites Vardır?
Yarı otomatik şanzıman ile hızlı vites değiştirme bir çok şanzımanda yedi vites olduğu anlamına gelir. Bu ise Teknik Kurallar tarafından izin verilen azami vites adedidir. Geri vites zorunludur ancak bu vites pit şeridinde kullanılmamalıdır.

37.Formula 1 Otomobillerinin Frenleri Seri Üretim Araçlarına Göre Daha mı İyidir?
Seri üretilen araçlardaki frenler, ilk defa yarışlarda kullanılan disk frenlerden esinlenmiştir. Tüm Formula 1 otomobillerinde hafif alaşımdan imal edilmiş kaliperli frenler vardır. Diskler ve balatalar ise karbon/karbon gibi sentetik malzemeden üretilmiştir. Isıya karşı dirençleri seri üretim yapılan araçlara göre çok daha yüksektir (bu yüzden bazı şartlarda tekerleklerin iç kısımları tamamen akkor gibi görünür. Ve ağırlıkları da önemli derecede azdır. Netice olarak frenleme gücü alışmamış derecede yüksektir: Bir düzlüğün sonunda azami hızda (yaklaşık 340 km/saat - 212 mil/saat) bir Formula 1 aracı, yavaş geçilmesi gereken bir virajı alabilmek için 100 metreden daha az bir mesafede frenleyebilir.

38.Formula 1'de Özel Yakıtmı Kullanılır?
Hayır. Benzin istasyonlarında satılana benzer kurşunsuz (Yeşil) yakıt kullanılır. Bu yakıtın 2005 yılında yürürlüğe girecek olan EEC standartlarına uygun olması gerekir. Bir zamanlar Formula 1 de kullanılan yakıt içinde hidro karbon karışımları vardı. Bu çok özel bir yakıttı ve ticari benzine çok az benziyordu. Petrol Şirketlerinin doğru yöndeki araştırmaları yönlendirmek için FIA bazı kurallar koydu. Böylelikle normal motorlu araçlar da bundan istifade edecek ve hava kirliliği önemli ölçüde azalacaktı. Formula 1 otomobilleri tarafından kullanılan yakıt henüz benzin istasyonlarında satılmıyor. Ancak, petrol şirketleri artık piyasada satılabilecek yakıtlar kullanmaktadır ve gelecekte bunlar kullanılacaktır. Netice olarak Formula 1 bir laboratuar gibi hizmet vermektedir. Bu ise sonunda normal motorlu araçların yararına olacaktır (40 numaralı soruya da bakınız).

39.Her Grand Prix'de Her Araç İçin Kaç Tane Lastiğe İzin Verilir?
Kurallara göre her pilot yarış sırasında 32 kuru hava lastiği (1998 de 40 tı) ve 28 yağışlı hava lastiği kullanabilir. Ayrıca, her pilot, serbest antrenmanlar esnasında kuru hava tipi lastikleri için en fazla iki değişik lastik kullanabilir. Ancak sıralama turlarına başlamadan önce, Yarışın geri kalan kısmı izin kullanmak istediği lastik tipini seçmelidir. Sıralama turları, ısınma ve yarış için kullanabileceği azami lastik adedi, 32 lastik arasından seçilmiş 28 dir (14 adet ön 14 adet arka). Bir Grand Prix yarışında kullanılan lastiklerde FIA nın verdiği bir bar-kod bulunur ve böylelikle Yarış Sorumlulukları izin verilen azami lastik adedinin aşılmadığını kontrol edebilirler.

40.Lastik Tipi Nasıl Seçilir?
Pilotun stiline, otomobilin tasarımına, hava sıcaklığına ve pist düzenine göre sert veya yumuşak tip lastik seçilir. Genelde, pist hızı ne kadar düşükse ve sıcaklık ne kadar azsa, lastik daha yumuşak olacak ve daha fazla yol tutuşu sağlayacaktır. Diğer taraftan, yüksek hız ve aşındırıcı özelliği olan pist lastiklerin daha çabuk aşınmasına sebep olur. Ekip ve pilot bu yüzden değişik seçenekler arasında bir denge kurmalıdır. Örneğin, daha az pit molasına yol açan fakat daha az yol tutuşu olan sert lastik mi takılmalı, yoksa, yarış esnasında birkaç kez değiştirilmesi gereken yumuşak lastik mi takılmalı gibi. Doğru bir karar bazen daha yavaş otomobillerin bir Grand Prix'İ kazanmalarına sebep olabilir. Lastik değişimleri Formula 1 yarışlarının bir parçası haline gelmiştir. Daha iyi eğitilmiş ekipler 5 ile 10 saniye arasında dört lastiği değiştirmekte ve yakıt ikmali yapmaktadır. Bu süre depoya doldurmak istedikleri yakıt miktarına bağlıdır.